在國務(wù)院 **組織改革方案中，鐵路部門改革可以說是一種做法。 盡管鐵道部成為中國鐵路總部，但其獨特的地位依然不可動搖，鐵路市場化問題尚未得到根本解決。 民眾也不擔(dān)心。 從政府職能部門蛻變?yōu)闋I利性公司后，“鐵霸”擔(dān)心在沒有公益職能的羈絆下，利用壟斷優(yōu)勢侵害公共利益。

　　但無論如何，鐵路市場化改革的幕布逐漸拉開。 說到鐵路改革，國外鐵路體系和制度的形成、發(fā)展有很多先例，值得借鑒。

　　日本 :民營化改革效果顯著

　　日本鐵路已有近一個世紀半的歷史。 國內(nèi)鐵路像蜘蛛網(wǎng)一樣遍布各個角落。 鐵路和火車已經(jīng)成為這個國家的文化標志。 第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，日本鐵路也曾經(jīng)國有化經(jīng)營，但政府直接控制其運營活動，沒有政治企業(yè)的區(qū)別，企業(yè)主體地位不足，無法靈活應(yīng)對市場。 人員冗長，經(jīng)營效率低，成本高。 政府每年增加補貼，負擔(dān)極大。 1964年，日本國鐵首次出現(xiàn)赤字，情況逐年惡化。 截止到1987年，日本國鐵的累計債務(wù)達到37.5兆日元，企業(yè)運營難以繼續(xù)。

　　1964年出現(xiàn)損失后，日本政府調(diào)整了4次鐵路，但這些所謂的改革都是小修改，沒有涉及到深層次的問題，所以不能從根本上解決問題。 1987年日本出臺了臺鐵路改革方案，政企分離，引入競爭，到多元化運營，調(diào)整管制政策的多角度多階段深化改革，取得了很大的效果。

　　根據(jù)改革方案，日本國鐵分割、重組為全國運輸公司1家和地區(qū)運輸公司6家。 6家旅客公司分別為JR東日本、JR西日本、JR 東海、JR 九州、JR四國、JR北海道。 改組后的日鐵共計37.5兆日元的債務(wù)由本州的jr3公司承擔(dān)14.5兆日元，約占總額的三分之一。 其馀的23兆日元由政府設(shè)立的特殊法人機構(gòu)國鐵清算事業(yè)團負擔(dān)。 JR 九州、JR四國、JR北海道地理位置偏差，因此客運量預(yù)計較少，獲得1.3兆日元的經(jīng)營穩(wěn)定基金，利用該利率彌補經(jīng)營損失。

　　這些公司**是首次為國家全額出資公司，但被要求盡快出售股票，轉(zhuǎn)變?yōu)榧兇獾拿耖g公司。 新鐵路公司具有經(jīng)營自主性，有明確的經(jīng)營責(zé)任，國家不再限定公司的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍，運費和運費由運輸大臣批準決定。日本鐵路改革引入競爭機制，各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營效益等方面有一定的比較競爭。 現(xiàn)在有大約200多家鐵路公司，從巨大的JR集團到大型私營鐵路公司，從地方自治體的巴士鐵路到地方距離不到1公里的短距離鐵路公司。 他們每年超過220億人，總體年收入超過10兆日元。 在干線運輸中，由于幾乎不存在平行線路，鐵路競爭的對手主要是道路和民用航空，JR各公司必須在郊外運輸中與平行的私營鐵路和地鐵競爭。 這非常接近中國的現(xiàn)實國情。

　　另外，日本鐵路公司還引進了多種經(jīng)營模式，全體年收入的約40%來自房地產(chǎn)等非主營業(yè)務(wù)。 近年來，很多鐵路公司開始進入兒童保育、農(nóng)業(yè)等與鐵路經(jīng)營無關(guān)的產(chǎn)業(yè)。 JR還購買了車站周邊的土地，與地產(chǎn)業(yè)者一起開發(fā)，土地創(chuàng)造性地發(fā)展了在鐵路的附加價值上形成巨大利益的商業(yè)模式。 在國鐵時代，不可能有這樣靈活的經(jīng)營形態(tài)。 多元化經(jīng)營可以說是“日本”鐵路公司的重要特色。

　　日本鐵路民營化改革效果明顯，在維持運費不漲的情況下，各公司發(fā)揮各自的特點，適應(yīng)不同的需求，獲得穩(wěn)定的經(jīng)營收益。 旅客周轉(zhuǎn)量改革前5年平均增長0.6%，改革后7年平均增長3.4%，1997年達到2.477億公里，是1986年的1.25倍。 員工人數(shù)從27.7萬人減少到20.1萬人，勞動生產(chǎn)率大幅度提高，按人均周轉(zhuǎn)量計算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民營化后年平均創(chuàng)造經(jīng)常利潤2000億日元，每年平均向國家支付1000億日元的稅金。